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[思考] 航运业的春天在哪里?

2017/5/16 14:43:34

    

     韩国最大航运公司韩进海运于8月份进入破产保护。

      马士基集团发布的2016年第三季度财报显示,第三季度,马士基航运实际亏损1.22亿美元

       2016年1-9月,中国远洋合并口径累计实现归属于母公司所有者的净利润为-92.2亿元人民币,若扣除一次性非经常性损益,净利润为-68.2亿元人民币。 

       国内的浙江远洋运输股份有限公司宣告破产


       在海工市场持续低迷和巨额债务的重压下,全球最大海工船船东也是中国船厂的最大客户——潮水公司(Tidewater)终于还是抵挡不住轰然倒下。
债务总额约16亿美元申请破产保护。
        5日12日,美国上市海工船船东Tidewater和主要债权人达成债务重组协议,将于5月17日申请破产保护,涉及的未偿债务总额约为16亿美元。当天,Tidewater价大跌31%,创历史新低。已经撤销和推迟中国船厂订单。

        Tidewater是全球最大的海工船船东之一。过去十年来,Tidewater每年持续更新其船队,总投资额达到约50亿美元。在其350船队中,只有18艘建于2000年以前。据克拉克森数据统计,Tidewater船队规模超过350艘、156万修正总吨,平均船龄17年。
        Tidewater也是中国船厂的最大客户,Tidewater旗下船队中近三分之一总计仅百艘海工船由中国船厂建造,包括锚拖供应船 51艘,PSV 38艘,操锚拖船4艘,维修工作船3艘和供应船 1艘。其中福建东南造船、马尾造船和广东粤新海工和广新海工为Tidewater建造的海工船超过半数,总计61艘,分别有22艘、18艘和12艘和9艘。
        2015年6月,Tidewater撤销了在中国船厂订造的5艘海工支援船(OSV),包括1艘三用工作船(AHTS)和4艘平台供应船(PSV)。据了解这家船厂很可能是广新海工。Tidewater此前曾在广新海工订有6艘AHTS和6艘PSV,其中前3艘AHTS订单已经于早些时候撤销。这些合同的预付款保函均由中国银行(BOA)提供。
         海工市场的持续低迷是Tidewater破产的主要因素。


破产、重组、亏损,全球航运业怎么了?下一步该如何走向?  



        为应对低迷的航运市场,航运巨头们纷纷采取“两条腿”走路,一条是对外兼并重组,另一条则是对内进行改革。 

        中国远洋方面称,公司全资子公司中远海运集运仅用半年左右时间,完成了组织架构、管理团队、营销团队、航线网络与联盟、营销与客服政策、集装箱管理、供应商管理、信息系统等方面的整合,完成了“双品牌”到单一品牌的平稳过渡。通过优化航线网络、供应商管理和集装箱管理,努力实现协同效应,第三季度归属于母公司所有者的净利润较第二季度减亏约7.14亿元人民币。同时,通过业务改革重组,确立了中远海运港口在全球码头业务中的重要地位,通过与中国远洋集运业务上的战略协同,全面提升了公司在全球集装箱码头行业内的竞争优势。公司码头前三季度总吞吐量约为7023万标准箱,同比保持3.9%的增幅。  

        巨头马士基正在经历一场大变革,将努力保住其作为全球最大集装箱航运公司的地位。该集团在9月曾表示,将集中精力进一步发展航运业务,并将分拆马士基石油以及马士基石油钻探和马士基油轮等相关业务。 

       近几年来,航运企业强强联手的好戏不断上演,航运联盟、航运集团的规模越来越大,行业集中度越来越高。中国航运巨头中国远洋运输(集团)总公司和中国海运(集团)总公司合并成立新集团,成为全球第四大集装箱班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。日本最大的三家船运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布将合并常规集装箱业务,合并后的业务将占有7%的全球市场份额,位居行业第六。全球航运联盟CKYHE联盟在亚洲-欧洲航线的市场占有率为25%;2M联盟占有34%的市场份额;O3联盟,在亚洲-欧洲这条全球最繁忙的远洋贸易航线中,其货运市场占有率为22%。种种迹象表明,航运业正在进行着一系列足以改变格局的合纵连横。


航运业的局面如何稳定下来?

 

        有学者认为,当联盟局面稳定下来之后,航运业的局面自然会落叶归根。但是,马士基总裁安仕年却没有乐观。他认为,联盟只是解决方案的一部分,而且,这个也不是最终的解决方案。况且联盟间合作本身就是一个非常复杂的过程,怎样去做决策都是非常复杂。最终的解决方案需要一个长期的整合过程,这个过程可能会持续很久。

   


参考: 1,船舶网

             2,航运网

             3,龙de传人

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